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汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

文章来自:顾盼流转
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发布时间:2022-06-08 19:00:07
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前言

新冠疫情自2020年在全球爆发并延续至今,在很大程度上改变了人类的生活和工作方式,也对各 产业造成了不同的影响和冲击,并逐步塑造新的社会格局。本次大流行还远未结束,但新旧产业 的更替已经开始,后疫情时代如何进行投资成为不得不深刻思考的课题。在本系列研究中,我们 以后疫情时代为着眼点对各行业进行深入分析,并展望相应的投资机遇与风险。

1 后疫情时代将改变新能源整车及零部件竞争格局

2022 年年初以来,新冠疫情再次突袭全国,导致上海、吉林等多个省市被迫处于全面或部分区域 封控状态。此轮疫情对中国汽车行业供需两端均造成了严重的冲击,导致 4 月国内汽车销量出现 大幅下滑。据乘联会数据,4月国内狭义乘用车批发销量同比下滑43.0%,环比3月下滑47.8%;4 月零售销量同比下滑 35.5%,环比 3 月下滑 34.0%。

供给端,上海、吉林两大汽车工业重镇的封控导致上汽集团、一汽集团、特斯拉等车企以及上千 家零部件配套企业被迫停产减产,直接影响国内汽车产量;在工厂停工以外,封控地区的物流环 节受阻,整车及零部件工厂无法正常进料出货,使得国内汽车供应链处于高度紧张甚至部分断裂 状态,制约国内车企产量水平,长城、东风日产等车企因供应链困难出现停产状况。

需求端,一方面疫情使得消费者整体收入下降,预计将导致部分购车需求被延后或搁置;另一方 面,上海等地的经销店和体验店因疫情被迫关闭,经销商客流中断,客户难以完成看车、询价、 试驾、订车等一系列购车环节,导致购车需求被制约。此外,3-4 月通常是新车发布高峰期,北 京车展等线下车展的延后或取消使得车企营销效果不如预期,新车的关注度也将受到影响。

迈入 5 月,国内疫情情况逐渐好转,一汽集团、上汽集团、特斯拉等车企以及配套零部件企业相 继复工复产,汽车产业供给端开始恢复。然而,疫情对汽车需求端的影响或将更为长远,尤其是 对于疫情前持续高速增长的新能源汽车行业,疫情控制后,预计新能源整车及零部件行业竞争格 局相较疫情前将产生较大变化。

预计新能源整车行业在后疫情时代将加速洗牌,产品及技术实力不强的新能源车企将被加速淘汰。疫情前各大新能源车企均充分享受新能源车销量高速增长的市场红利,直至 3-5 年红利期结束后 部分产品力较弱的新能源车企会逐渐进入淘汰阶段;疫情后,消费者收入水平的变化将影响新能 源整车市场格局:高端车型消费者在后疫情时代购买力受损较小,因此高端品牌车型需求将受影 响不大;中低端车型消费者在疫情后的购买力下降更显著,导致其更注重中低端车型的产品力、 性价比等因素,因此具备高产品力的大众定位车企更能吸引低收入人群,从而在后疫情时代抢占 市场份额;而缺乏产品力的中低端车型在疫情后将不再受低收入人群欢迎,销量将快速下降,导 致对应的车企市场份额加速下滑。预计疫情后,部分产品及技术实力不强的新能源车企将被加速 淘汰。

零部件行业在疫情后也将出现分化,预计几类企业前景较好。疫情前,众多零部件配套公司跟随 新能源市场发展浪潮均能够实现较好发展,但疫情后需求端的下滑将使得整体市场红利逐渐消失,零部件行业竞争也将更为激烈,我们判断如下零部件公司将在后疫情时代脱颖而出:随着 头部新能源车企凭借竞争优势抢占更多的市场份额,背靠头部车企的零部件公司也将取得更多订 单,从而在行业竞争中实现领先;部分综合实力较强的零部件企业将通过拓展品类、升级 产品等方式提升综合竞争力,在后疫情时代占据优势地位;部分能力较强、产品布局较为 完善、研发生产能力较强的零部件企业积极向整车客户推行 tier0.5 级合作模式,向整车企业提供 整合后的系统集成产品,从而提升单车配套价值量,并将提升自身在产业链中的话语权。

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2 新能源车企:产品力是核心,后疫情时代优胜劣汰将加速

2.1 加速车企淘汰进程

2021 年以来,新能源车市场持续火爆,各大新能源车企均能够享受市场快速增长的红利;直至 3- 5 年后红利期结束、新能源车销量增速放缓,市场进入存量竞争阶段后,部分产品力较弱的新能 源车企才会逐渐进入淘汰阶段。

疫情后,由于购车人群收入水平因疫情封控等受到影响,新能源车市场格局也将发生变化:高收 入人群受疫情影响较小,仍然具备较强的购买力,因此高端车型能够凭借自身品牌实力以及出众 的智能化功能等继续吸引高收入人群购买,从而使得高端品牌车企在疫情后继续维持市场份额;而低收入人群在疫情后将受到更显著的影响,购买力将明显下降,在此背景下,低收入人群在购 车时将较疫情前更注重中低端车型的产品力、性价比等因素,导致中低端车型市场出现分化:比 亚迪等领先车企凭借自身高产品力、高性价比优势,能够获得低收入人群青睐,从而在后疫情时 代迅速抢占市场份额;而部分缺乏产品力的中低端车型在疫情后将不再受低收入人群欢迎,销量 将加速下降,从而导致对应的车企市场份额加速下滑。在后疫情时代,预计新能源车行业将加速 洗牌,部分产品及技术实力不强的新能源车企将被加速淘汰。

2.2 疫情后市场集中度将提升,强者恒强

整体而言,疫情前众多自主品牌及新势力车企均能够占据一定的新能源乘用车市场份额,部分产 品力较差的车企市场份额在 2018-2021 年间逐渐下降,甚至面临被淘汰风险。

2018 年国内新能源乘用车市场份额排名前十的车企均为自主车企,比亚迪、北汽新能源、上汽乘 用车、奇瑞汽车、江淮汽车位居前五;2019 年国内新能源乘用车市场份额前十车企仍然以自主品 牌车企为主,比亚迪、北汽新能源 2019 年市场份额与 2018 年基本一致,仍然处于领先地位;而 华泰汽车、江铃新能源、众泰汽车等产品力、品牌竞争力较弱的中小品牌车企在2019年退出市场 份额排名前十,被上汽通用五菱、广汽新能源、长城汽车、上汽大众等头部自主品牌取代。

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2020 年国内新能源乘用车市场涌入众多强势玩家:特斯拉上海工厂于 2019 年年底正式投产, 2020 年产能开始爬坡;蔚小理等新势力车企也逐步进入量产阶段,加入新能源市场竞争;此外众 多合资及自主车企纷纷开始布局新能源车领域。在此背景下,2020 年国内新能源乘用车市场格局 出现较大变化,特斯拉中国、蔚来汽车、一汽大众、理想汽车新进入国内新能源乘用车市场份额 前十,上汽通用五菱凭借宏光 MINI EV 等新品抢占中低端市场,新能源市场份额从 2019 年的 4.5% 大幅提升至 14.8%。与此同时,2019 年市场份额位居第二的北汽新能源在 2020 年迅速衰落, 2020 年销量从近 15 万辆滑落至 2.59 万辆,主要原因预计系北汽新能源过度依赖 B 端市场,2020 年新能源主要市场从 B 端开始切换至 C 端,北汽新能源因产品力不足、质量问题较多等缺陷难以 与其他竞争对手抗衡,面临被市场淘汰的风险。

2021 年国内新能源乘用车市场格局基本稳定,市场份额前十的车企较 2020 年变化不大, 主要为 头部的自主品牌及造车新势力,蔚小理三大头部新势力均跻身市场份额前十。

2022 年 1 季度国内新能源乘用车市场份额前 15 的车企仍以自主品牌及造车新势力为主,1 季度 比亚迪在混动及纯电领域实现双核驱动,以 23.1%的市占率处于绝对领先;特斯拉主力车型 Model 3 和 Model Y 维持热销,1 季度实现 14.8%的市占率,位居第二;上汽通用五菱凭借宏光 MINI EV 单季超 10 万辆的销量位列市占率第三,但市场份额较 2021 年出现较大幅度下滑。新势 力中,小鹏汽车得益于 2021 年新车型 P5 的良好表现,在新势力中以 2.8%的市占率脱颖而出, 定价 30 万元以上的理想、蔚来紧随其后;哪吒、零跑则凭借高性价比在下沉市场发力,占据 8- 15 万价位新能源市场,1 季度市占率分别达 2.4%、1.7%,跻身造车新势力前列。

在后疫情时代,低收入人群的购买力下降将导致中低端市场的竞争更为激烈,预计特斯拉等产品 力、品牌竞争力较强的高端品牌车企将在 20 万以上的中高端市场维持自身优势,而比亚迪等产品 力、性价比领先的大众定位车企则将在中低端市场迅速抢占市场份额,预计上述 2 类车企的市场 份额有望继续提升;而部分产品力较弱的车企将因低收入人群对自身产品的需求下降而面临加速 淘汰风险。此外,预计 2023 年起华为、小米等科技企业也将加入新能源车市场竞争,对于产品 力、品牌竞争力较弱的车企将形成更大的竞争压力。

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疫情前国内新能源乘用车市场集中度逐渐提升。从市场集中度角度分析,2018 年新能源市场处于 起步阶段,市场份额集中于比亚迪、北汽新能源等布局较早的车企;2019-2020 年各大传统车企 及新势力新能源布局逐步完善,市场集中度较 2018 年出现下降,2019 年国内新能源乘用车市场 CR3 为 41.6%,同比下降 2.3 个百分点;CR5 为 51.9%,同比下降 4.4 个百分点;2020 年市场集 中度与 2019 年基本一致。2021 年新能源汽车持续热销,同时也是销量从政策拉动开始转向市场 拉动的一年,头部品牌的竞争优势逐步显现,市场集中度较2020年大幅提升,比亚迪、特斯拉中 国、上汽通用五菱合计市场份额达 46.0%,较 2020 年增加 5.0 个百分点,其他车企 2021 年新能 源市场份额大多较 2020 年出现一定下滑。2022Q1 市场集中度进一步提升,CR3、CR5 分别提升 至 48.7%、56.7%。整体而言,疫情前国内新能源乘用车市场已出现市场份额逐步往头部品牌车 企集中的发展趋势,比亚迪、特斯拉中国等领先车企的竞争优势不断扩大。

在后疫情时代,预计低收入人群的购买力下降将导致中低端市场的竞争更为激烈,特斯拉等产品 力、品牌竞争力较强的高端品牌车企将在 20 万以上的中高端市场维持自身优势,而比亚迪等产品 力、性价比领先的大众定位车企则将在中低端市场迅速抢占市场份额,预计上述两类车企的市场 份额将继续提升;而部分产品力较弱的车企将因低收入人群对自身产品的需求下降而面临加速淘 汰风险。

此外,预计 2022 年起华为、小米、百度等科技企业也将加入新能源乘用车市场竞争,对于产品 力、品牌竞争力较弱的车企将形成更大的竞争压力,或将加速新能源行业洗牌进程。华为 2019年 宣布成立智能汽车解决方案BU,目前已在智能驾驶、智能座舱、新能源三电系统、热管理等多个 领域推出自研产品及解决方案,助力极狐、阿维塔、问界等智能汽车品牌推出多款旗舰车型,例 如问界首款车型 M5 系华为深度参与的车型,搭载 Harmony OS 智能座舱系统、HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND 音响系统、HUAWEI SuperCharge 无线充电等多 项华为配置,2022 年 2 月正式上市;问界第二款车型 M7 也已于 2022 年 4 月亮相,定位中大型 SUV,预计将于年内上市。

2021 年 3 月 30 日,小米在港交所发布公告,正式宣布进军智能电动汽车行业。据小米 2021 年财 报,目前小米汽车业务研发团队已超过 1000 人,首款车型预计将于 2024 年上半年量产。同在 2021 年 3 月,百度宣布与吉利合作成立集度汽车,双方将在智能网联汽车领域实现优势互补:百 度将为集度提供自动驾驶以及智能网联等软件智能能力,吉利则提供 SEA 浩瀚架构及整车制造能 力。集度首款车型将于 2022 年内亮相,搭载英伟达 Orin 芯片,将具备 L4 级自动驾驶技术能力, 预计将于 2023 年实现量产。

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在中高端品牌中,特斯拉作为纯电汽车的引领者,凭借品牌建设、战略布局、供应链管理、技术 研发、渠道创新以及充满科技感的产品构建了其强大的品牌及产品竞争力。品牌建设方面,特斯 拉成立之初首推面向富豪群体的高性能电动跑车 Roadster,树立了高端品牌的形象,加之马斯克 独特的个人特质与话题性,为特斯拉带来了远超其他车企的流量和曝光度。战略和供应链管理方 面,特斯拉持续强化垂直整合战略,坚持关键技术和零部件的深度自研,同时建立扁平化的供应 链体系,对供应商进行差异化管理,以尽可能减少生产成本并降低供应商风险。在技术端,特斯 拉以强大的电池管理系统及自动驾驶技术享誉全球,4680 电芯、CTC 技术和一体化压铸三大新 技术也日益成熟,可有效实现续航提升及降本增效。在渠道端,特斯拉采取线上直营+体验店的创新营销模式,并大力推广充电桩建设,有效提升了消费者的终端体验。在产品端,特斯拉旗下 车型以卓越的科技体验和动力性能著称,其中爆款车型 Model 3 和 Model Y 主要面向 25-40 万价 格区间的中高端市场,保证品牌溢价和单车盈利水平。

在中低端市场,作为新能源汽车引领者之一,比亚迪的强大产品力主要源于其跨行业的技术积累 和出众的研发能力。在三电技术领域,比亚迪拥有全球领先的三电及整车核心技术,自主研发了 高安全性低成本的刀片电池和高能量密度的三元电池,并积极布局研发 SiC MOSFET 等前沿技术。在技术平台领域,比亚迪采取混动及纯电同步发展的战略,于 2021 年先 后发布了面向混动汽车的 DM-i 技术平台和面向纯电汽车的 e 平台 3.0。DM-i 作为 “以电为主的 混动架构”,主要由骁云-插混专用 1.5L 高效发动机、EHS 电混系统、大容量刀片电池以及交直 流车载充电器组成,实现了超低油耗、静谧平顺和卓越动力三大性能指标。DM-i 平台首次上市即 配套秦 Plus DM-i、宋 Plus Dm-i 以及唐 Dm-i 三款车型,主销价格区间在 10-20 万元,后续配套 车型覆盖轿车、SUV 和 MPV。相较于 e 平台 2.0 对整车关键系统的模块化以及其俗称的“33111” 架构,e 平台 3.0 则实现了整车架构的平台化,技术涉及全球首个八合一电动力总成、宽温域热泵 系统、大容量刀片电池等,在续航、快充、动力性能等方面表现出色,可支持 1000km 最大续航 里程和 800V 快充系统,充电 5 分钟最大续航可达 150km,百公里加速度达到了 2.9 秒。e 平台 3.0 作为比亚迪下一代智能电动汽车的摇篮,可用于 10-40 万车型,实现车型的全覆盖。DM-i 混 动平台和 e 平台 3.0 作为比亚迪在新能源领域的“双核”,为比亚迪的产品力升级和品牌塑造奠 定了坚实的基础。

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在技术研发之外,近年来比亚迪亦进行了一系列战略调整,有望为公司品牌建设带来积极作用。整体战略上,比亚迪经历了由垂直整合向开放平台的转变,实现了供应链的全面开放,在利好新 能源零部件产业链的同时,有助于比亚迪品牌在产业中话语权和影响力的提升。营销网络建设方 面,2021 年 11 月,比亚迪增设海洋网,与王朝网并列,旗下包括聚焦于纯电车型的生物系列、 聚焦 DM-i 混动车型的军舰系列以及原面向网约车市场的 e 网系列,其中生物系列采用海洋美学设 计,在外观和内饰设计上较为符合年轻消费者偏好,有助于拓展新的客户群体,有望打开盈利增 量空间。在产品端,2020 年 7 月比亚迪汉作为集团引领新一轮车型周期的高端旗舰产品,指导价 格 21.98-27.95 万元,一经上市销量便一路走高,成为自主品牌首款年销破 10 万的中大型轿车, 并率先打破售价 20 万以上新能源自主品牌轿车销量天花板。2021 年 12 月,比亚迪汉单月销量创 新高达到 13701 辆,比亚迪汉持续热销体现了比亚迪出色的产品力,也体现了比亚迪品牌竞争力 逐步提升,获得更多消费者认可。业务布局方面,2022 年 4 月,比亚迪正式宣布旗下燃油车停产, 彻底告别“燃油时代”,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务,集中资源迎接新能源 汽车竞争下半场。

凭借在品牌竞争力及产品力等方面的优势,2021 年以来比亚迪、特斯拉等头部新能源车企在国内 市场的销量及市场份额维持领先。

2021 年比亚迪在纯电及混动领域实现两翼齐飞,成为新能源乘用车的领军者。2021 年比亚迪 1-2 月新能源乘用车销量分别为 1.99 万辆、1.01 万辆,市场份额分别为 11%、8%,自 3 月起比亚迪 新能源乘用车销量步入高速增长期,3-12 月新能源乘用车销量始终维持环比增长,2021 年 1-4 季 度比亚迪新能源乘用车销量分别为 5.34 万辆、9.68 万辆、18.06 万辆、26.29 万辆,2-4 季度销量 环比增速分别为 81.4%、86.5%、45.6%,截至 4 季度比亚迪国内新能源乘用车市场份额已提升 至 20.2%,稳居国内新能源乘用车市场第一位。2022 年比亚迪新能源乘用车销量维持火爆,1-3 月新能源乘用车销量分别为 9.29 万辆、8.75 万辆、10.43 万辆,同比分别增长 368%、764%、 346%,1-3 月市场份额分别为 21.3%、24.7%、23.6%,在国内新能源乘用车市场的领先优势持 续扩大,同时成为国内首个月销 10 万辆新能源乘用车的自主品牌,成功进入国内乘用车的头部阵 营。

随着上海工厂产能逐步攀升,特斯拉中国 2021 年销量同样实现高速增长。2021 年 1-4 季度特斯 拉中国批发销量分别为 6.93 万辆、9.28 万辆、13.32 万辆、17.81 万辆,各季度销量均维持 200% 以上同比增速,2-4 季度销量环比增速分别为 33.9%、43.6%、33.7%,市场份额维持在 13-15% 的水平,位列国内新能源乘用车市场前三。2022 年面对供应链紧张、3 月上海工厂停工等挑战, 特斯拉中国1-3月仍实现5.98万辆、5.65万辆、6.58万辆的高销量,1季度整体销量18.22万辆, 同比增长 163.0%,环比增长 2.3%,1 季度市场份额达 15.3%,仅次于比亚迪位列第二。

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3 零部件:后疫情时代绑定头部客户、产品升级及产 业链配套提升话语权是关键

3.1 深度绑定头部客户,实现快速成长

除整车行业外,零部件公司在后疫情时代也将出现变革、分化,深度绑定头部新能源车企的零部 件公司发展前景相对较好:疫情前新能源汽车市场仍处于高速增长期,众多零部件供应商凭借市 场红利均能够实现较好发展;后疫情时代新能源整车行业加速分化,头部新能源车企将凭借自身 竞争优势抢占更多的市场份额,而中小品牌将面临更大的淘汰风险;与此同时,背靠头部新能源 车企的零部件供应商在后疫情时代将获得更多订单,从而在行业中脱颖而出,较其他零部件公司 具备更明朗的发展前景。

汽车作为高速交通工具,其对产品的质量、性能和安全等方面提出了严格的要求,因此零部件企 业在进入整车配套体系前需要履行一系列严格的认证和审核程序:

首先,汽车零部件供应商需要通过国际组织、国家和地区汽车协会组织等建立的零部件质量管理 体系认证,其中最主要的是国际汽车标准合作组织制定的 IATF16949 质量管理体系认证。IATF16949 在原材料管理、生产能力、技术水平、产品质量控制等领域对零 部件供应商提出了较高的要求,已基本成为汽车行业的准入门槛之一,国内外各大整车厂商、一 级零部件供应商通常都要求其供应商必须通过 IATF16949 认证。

在取得 IATF16949 等第三方体系认证的基础上,各大主流整车厂商通常会实行严格的供应商评审 体系,如大众 Formel Q、通用 BIQS 等。具体而言,整车厂商将对拟合作供应商的研发能力、生 产能力、质量管控能力等方面进行严格的审核,只有通过审核的供应商才能进入整车厂商的“合 格供应商名录”。在批量生产零部件产品前,供应商还需要履行严格的产品质量先期策划 和生产件批准程序,并且通过反复、漫长的产品装机试验考核。

上述认证和评审过程通常需要 1-2 年完成,复杂、漫长、严格的认证过程将成为其他零部件供应 商新进入头部整车厂商配套体系的重要壁垒。在此背景下,头部整车厂商与零部件供应商建立合 作关系后,其通常不会轻易更换供应商,形成较强的合作粘性。因此,一旦零部件供应商进入头 部整车厂商的配套体系,双方将维持长期稳定的合作关系,从而持续获取更多新订单。

新能源头部整车厂商中以特斯拉为例,预计短期停工停产并不会影响特斯拉全年产销目标,长期 而言特斯拉将凭借开创性的软件付费模式、完备的长期产能规划等维持行业领先地位,特斯拉产 业链公司将持续受益。特斯拉订单及产能充裕,短期停工停产预计不会影响特斯拉全年产销量增长 50%以上的目标。因 上海等地疫情影响,特斯拉交付周期明显延长,预计其积压订单较多。据特斯拉官网,目前特斯 拉 Model 3 交付周期达 20-24 周,Model Y 交付周期达 10-14 周。随着特斯拉上海工厂复工,产能逐渐恢复,预计特斯拉将于 5-6 月加快生产节奏、迅速回补库存, 特斯拉全年产销量目标将不受影响。据特斯拉 2022 年 1 季度财报会议消息,特斯拉 2022 年将实 现 50%以上的产量增长,以 2021 年全球产量 93.04 万辆计算,2022 年产量目标至少为 140 万 辆。

产能方面,特斯拉位于德国柏林及美国德州的两座超级工厂相继于 2022 年 3 月及 4 月开工投产, 两座工厂计划年产能均为 50 万辆/年,主要生产 Model Y 车型;2023 年美国德州工厂将开始量产 Cybertruck、Roadster 2、Semi 等新车型,未来计划将德州工厂产能进一步提升至 100 万辆/年。柏林及德州超级工厂的顺利投产将显著提升特斯拉全球产能,随着两座工厂产能逐渐爬坡,2022 年下半年特斯拉的全球产销量有望实现较大幅度增长。

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传统的汽车商业模式通常以售出整车作为销售获利的结束环节,后续附加值不高;特斯拉率先在 汽车领域开创了“软件盈利”的商业模式:以较低价格出售整车,自动驾驶、付费升级等软件服 务成为售后的持续付费点。

特斯拉目前推出了 BAP、EAP及 FSD三种自动驾驶服务,其中 BAP 为免费提供,车主可以自行选择购买 EAP 及 FSD 服务。目前国内市场 EAP 及 FSD 的价格分别为 3.2 万元及 6.4 万元,能够大幅提升特斯拉车型的盈利空 间。除此之外,特斯拉将通过 OTA 为车主进行软件系统更新或者修复,并且推出部分付费功能升 级服务,例如 2019 年特斯拉推出了 Acceleration Boost 付费选装包,付费升级后 Model 3 长续航 全轮驱动版的加速性能将从百公里 4.6s 提升至 4.1s。与传统的出售整车赚取一次性盈利相比,软 件服务的复制成本低且能够持续升级,意味着在软件盈利模式下,随着特斯拉销量不断增长,其 盈利空间将持续扩张;与此同时,凭借软件端的额外盈利,特斯拉能够进一步压缩整车售价,从 而具备更强的市场竞争力。

软件订阅模式及应用商店将打开新的软件付费增长空间。对于租赁特斯拉车型或换车频率较高的 车主而言,其难以承受高昂的一次性购买费用,针对这部分人群,特斯拉于 2021 年推出了 FSD 订阅付费模式,使车主能够以月度付费的“租赁”模式享受全自动驾驶服务。预计订阅制能够吸 引更多潜在购买人群,从而进一步提升 FSD 的搭载率,实现更高的盈利。未来特斯拉还将推出类 似于 APP Store 的应用商店,为来自全球的车载软件服务商提供平台。应用商店将成为特斯拉软 件服务的重要一环,多元化软件的持续导入能够极大地丰富特斯拉的软件生态,有助于提高特斯 拉用户粘性,进一步强化特斯拉在软件服务领域的竞争优势。

得益于软件付费模式等,特斯拉单车盈利能力行业领先。据 2021 财年年报数据测算,特斯拉 2021 财年单车盈利达 3.76 万元/辆,与蔚小理、Rivian 等新势力车企相比率先实现盈利;在传统 燃油车企中,特斯拉2021财年单车盈利也显著高于福特、通用、丰田、长城等国内外整车厂商。我们判断,软件收费已成为特斯拉单车盈利的重要组成部分,2021 年特斯拉服务及其他收入营收 达 242.40 元,同比增长 61.1%,营收占比达 7.1%。随着车载软件及应用生态不断发展,特斯拉 的软件收费模式将创造更高的附加值,单车盈利能力有望持续提升。

在现有产能的基础上,特斯拉仍将持续建厂扩产以满足未来交付增长需求。据特斯拉在德州工厂 开业仪式中透露,2023 年德州工厂将开始生产 Cybertruck、Roadster 2、Semi 等新车型,未来 产能将提升至 100 万辆/年;国内特斯拉计划在上海工厂附近新建一座工厂以扩大产能,新建工厂 计划产能 45 万辆/年,预计将主要生产 Model 3 和 Model Y 车型,新工厂扩建完成后上海工厂产 能有望提升至 100 万辆/年。以现有工厂及扩产计划测算,特斯拉现有工厂扩产完成后将具备 310 万辆/年的产能,较 2022 年的产能目标再翻一番,为特斯拉长期销量增长提供有力支撑。

此外,特斯拉电池产能扩张也在稳步推进。2016 年 7 月投产的 Gigafactory 1 是现阶段特斯拉的 主要电池工厂,由特斯拉与松下合资建成,在美国内华达州,主要生产三元锂电池、2170 电池和 4680 电池,现有产能约 38GWh,后续可进一步扩产至 105GWh。此外,特斯拉将自建 3 座电池 工厂用于 4680 电池生产,位于美国加州的试点工厂已正式投产,目标产能 10GWh/年;截至 2022 年 1 月,加州工厂 4680 电池产量已突破 100 万只。特斯拉还将于美国德州及德国柏林两大 超级工厂厂区开设 4680 电池工厂,规划年产能分别为 90GWh 和 100GWh,德州工厂预计将于 2022 年进入生产阶段。随着动力电池逐步进入自研自产阶段,产能规模逐渐扩大,特斯拉造车成 本有望持续降低,在动力电池紧张时期的抗风险能力也将得以提升。

汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

3.2 拓品类实现产品升级、单车价值量提升

汽车行业逐步从传统燃油车时代转向智能电动汽车时代,电动化、智能化发展对于汽车零部件企 业提出更高要求,2022 年以来受到疫情影响,也可能对汽车行业消费需求产生一定冲击,车企及 零部件企业面临需求下滑的风险,在智能化及电动化领域的竞争将会更加激烈,部分综合实力较 强的零部件企业通过产品品类拓展、产品升级等方式提升综合竞争力,具备领先优势,有望在后 疫情时代持续占据优势地位。

在产品品类拓展方面,部分零部件企业原本自制的零部件产品种类较少,其他零部件产品主要依 赖外购,发展成长后其他零部件逐步从外购转向自制,提升产品整体自制率降低成本,同时研发 能力较强的企业将研发更多全新零部件产品,例如 HUD、域控制器等,零部件企业将零部件集成 并为下游车企提供系统总成类产品,例如热管理系统、声学系统、智能座舱总成等,相较于原本 提供单一零部件产品,提供总成产品的零部件企业在产业链上能够拥有更强的话语权,有利于获 得更多客户及订单。

在产品升级方面,零部件企业能够通过在产品形态方面进行更多创新,例如从传统的液晶显示屏 转向双联屏、三联屏等新产品;从产品的使用材质及工艺方面进行改善,例如部分下游车企对于 座椅内饰的包覆工艺及材质提出更高要求,促使零部件供应商改进;从产品显示效果方面创新, 例如华阳集团将 W-HUD 产品从 1.0 版本迭代更新至 2.0 版本,零部件企业通过产品升级迭代将增 强竞争力,从而拉开与竞争对手的差距,提升与整车企业之间的合作粘性,促进单车价值量提升。

以上声电子、华阳集团等汽车零部件企业为例,通过产品品类的拓展以及产品升级在汽车零部件 领域获取更多新产品相关订单。上声电子是国内领先的汽车声学产品供应商,从传统的扬声器拓展至功放、AVAS 等新产品,能 够为用户提供全面的声学系统解决方案。在传统仅配套扬声器的模式下,假设单车配套 8 个扬声 器,单车价值量能够达 100 元以上;随着新能源汽车的渗透率提升,功放、AVAS 等产品开始在 相对更低价位车型上配套,假设新能源汽车单车配套 8 个扬声器、1 个功放及 2 个 AVAS 产品, 产品的配套价值量有望提升至 1000 元以上,单车价值量相较于仅配套扬声器产品有明显提升。

此外公司基于现有扬声器及功放的产品技术,凭借其研发能力实现产品升级,加快开发多种软件 音效模式,补齐在音效模式方面的短板,进一步缩小与国际声学系统品牌之间的差距,通过硬件 供应与软件的一体化,有望提供更好的声场体验,提升市场竞争力,为消费者带来更加合适的整 车音响系统方案。

汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

华阳集团在汽车电子领域最开始的产品包括车载视频、音频播放器等,公司凭借较强的研发实力, 不断拓宽汽车电子领域产品范围,逐步拓展至 HUD、流媒体后视镜、智能座舱域控制器、无线充 电等众多汽车电子相关新产品,公司从视觉、触觉、听觉、嗅觉等多维度出发,为用户提供沉浸 式的座舱体验。目前公司已经拥有较完整的智能座舱产品线和部分智能驾驶产品线,公司还将继 续升级和扩大产品线,加强前瞻性技术研发投入,加快产品迭代升级过程,有望凭借新产品拓宽 在汽车电子领域护城河,巩固优势地位。

具体来看,公司在HUD领域的产品W-HUD 1.0、W-HUD 2.0及AR-HUD均已实现量产,W-HUD 2.0 版本在技术上实现较大程度升级,FOV 和 VID 等关键技术参数明显提升,成像面积大幅增加, 呈现效果更亮、更清晰,体验更好,公司凭借拓展 HUD产品及技术升级迭代获得长城、长安、东 风本田等十多家车企定点项目,出货量有望持续提升。公司推出基于高通、瑞萨、芯驰科技等多种芯片方案的智能座舱域控制器产品,域控制器产品具 备配置丰富、接口统一、快速诊断、生态丰富等优势,实现仪表、中控、HUD 等多屏互联及跨屏 显示,将为消费者带来更好的交互体验,智能座舱域控制器相关产品已获得长城、长安、北汽、 宇通等客户定点项目。

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3.3 零部件公司 tier 0.5 级合作模式提升产业链话语权

传统整车与零部件企业配套模式中,主要由各类不同的 tier2 向 tier1 提供相关材料及组件,tier1 将上游材料加工组装形成相关零部件后,再向整车企业提供,在产业链中整车企业面对上游众多 tier1,产业链较长,生产开发周期往往需要多年时间,同时也导致整车企业的供应链管理难度较 大。

后疫情时代下新能源车产业链变革将加速,tier0.5 级合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造车 新势力的出现引领汽车产业链变革,造车新势力更加看重终端消费需求,需要及时满足消费者对 整车产品的偏好,更新迭代速度提升,传统的造车模式由于开发周期过长,不再适应当前造车新 势力对于产品开发的要求,因此传统产业链体系迎来变革并出现 tier0.5 级合作配套模式。tier0.5 级合作模式主要由零部件企业承担了整合部分相关部件的工作,通过将大量传统 tier1 的零部件进 行整合并形成系统集成产品,再向整车企业提供,整车企业只需要对接 tier0.5 级零部件供应商。在疫情期间,传统整车供应链链条长、配套企业分散的缺陷展露无疑,因此后疫情时代整车产业 链的变革或将加速,tier0.5 级合作模式有望加速普及。

tier0.5 级合作模式相比于传统配套模式存在明显优势,在该合作模式中车企将大量工作交给 tier0.5 级供应商,精简自身供应商体系及供应商数量,相应减少整车企业对于模具工装、实验验 证、人员等配置,造车周期能够缩短至 1-2 年时间,大幅提高造车效率,同时还能降低管理成本 及供应链管理的复杂度。后疫情时代随着整车及零部件企业竞争日趋激烈,部分零部件企业大力 推行 tier0.5 级合作模式,能够更好满足整车企业对于供应链管理的需求,提升配套单车价值量, 预计将增强与车企合作粘性,并提升在汽车产业链中的话语权,在行业竞争中占据主导地位。

拓普集团凭借较强的综合竞争力与客户建立 tier0.5 级合作模式,引领整零关系变革。

在研发创新领域,公司在线控刹车 IBS 研发中积累了机械、电控、软件及底盘调教方面的能力, 具备较强的研发基础,有利于更好拓展其他产品线,目前已经形成八大模块的系统级同步正向研 发能力,能够为客户提供一站式、系统级、模块化的产品及服务,同时还聘请专家启动基础研究, 研发的可降解材料、免热处理铝合金材料等已经开始产业化应用,成为实施 tier0.5 级战略的重要 抓手;在智能制造领域,公司推进数字化工厂建设,利用虚拟仿真技术、视觉检测、产品追溯等 方式提升质量控制的精细度,加大投资实现快速高质量的量产,提升客户满意度;在产能布局方 面,目前公司波兰工厂已开始批量生产,墨西哥及美国工厂有序推进,2021 年完成国内湘潭基地、 宁波杭州湾及鄞州区等生产基地约1500亩土地建设,为后续产能扩张夯实基础。公司在研发、产 能领域的布局成为推进 tier0.5 级合作模式的良好基础,目前 tier0.5 级合作模式已取得示范性成功, 预计随产能逐步释放,tier0.5 级合作模式有望在更多客户中应用推广。

公司拥有的八大模块系统级产品具体包括汽车 NVH 减震系统、内外饰系统、轻量化车身、智能座 舱部件、热管理系统等,能够为整车企业提供众多完整的系统集成零部件,产品种类丰富,例如 减震系统中相关产品包括动力总成支承、驱动电机减震器、扭转减震器等,内外饰系统部件包含 顶棚、主地毯、衣帽架、隔音隔热件等隔声降噪产品及外饰类产品,单车配套金额可达约 3 万元, 且相关产品线仍然具备扩大空间。公司推行的 tier0.5 级合作模式获得造车新势力及传统主机厂的广泛关注,积极与 A 客户、RIVIAN、 LUCID、蔚来、理想、小鹏等众多头部造车新势力开展探索,为客户提供众多产品线及相关配套 服务,有望凭借 tier0.5 级合作模式增强配套粘性,获得更多客户及订单,促进单车价值量提升。

汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

4 供应链:车企将进一步完善供应链布局,弱小零部件公司或将面临生存危机

今年以来,芯片短缺、动力电池成本大幅上涨等问题已使得汽车供应链处于紧绷状态,高额成本 迫使多数新能源车企提价;上海、吉林等地疫情爆发则使得国内汽车供应链雪上加霜,部分车企 因供应链受阻而被迫停产。面对供应链紧张压力,头部品牌车企凭借更全面的供应链布局、更强 的抗风险能力以及政府及零部件产业链的支持,能够在疫情期间维持正常生产节奏或实现快速复 工复产;另一方面,预计在后疫情时代国内整车企业也将进一步完善供应链布局。

2022 年 3 月起,上海、吉林两大汽车工业核心地区相继爆发疫情,对中国汽车工业运行造成了沉 重的打击。一方面,两省整车厂商的停工停产将直接导致国内汽车产销量下滑:上海坐拥上汽集 团、特斯拉等头部整车厂商以及蔚来、威马等新势力的总部和生产基地,长城、吉利、理想等国 内车企在长三角一带亦有建厂;吉林则是一汽集团的总部所在地,一汽红旗、一汽大众、一汽解 放、一汽奔腾、一汽丰越等五大品牌的整车制造基地均位于吉林长春。据国家统计局数据,2021 年上海、吉林两地汽车产量占全国总量比例达 19.8%,两省车企停工将对国内汽车产销量造成显 著影响。

另一方面,上海同样是中国汽车零部件工业重镇,周边汇聚了博世、大陆、采埃孚、法雷奥等众 多国际零部件供应商巨头的中国总部和部分工厂,以及超过1000家规模以上汽车零部件企业。疫 情管控下,厂房停工、原料及成品物流中断使得长三角地区的汽车供应链体系几乎处于断裂状态, 而变速器、减速器、动力电池、驱动电机等细分领域超过一半的供应商聚集在长三角地区,使得 长三角停产影响逐步扩散至全国,整车行业面临更严重的供应链危机,蔚来、长城、东风日产等 车企已因上海、吉林、江苏等地供应链困难被迫部分停产。

疫情期间在国内众多车企因供应链紧张被迫停产减产,与此同时部分头部车企具备更全面的供应 链体系布局,在疫情期间受到的影响较小。以比亚迪为例,其完善的新能源产业链、前瞻性锁定 原材料产能及关键零部件自产能力使得比亚迪具备较强的抗风险能力,在疫情冲击下仍然能维持 较好的生产节奏,2022年 4月比亚迪总产量 10.75万辆,同比增长 136.2%;总销量 10.60万辆, 同比增长 134.4%,4 月比亚迪产销量均逆势实现大幅增长。

一体化布局新能源产业链,全面贯穿产业链上游、中游、下游及后市场。比亚迪最初收购秦川汽 车获得造车资质,通过发动机、变速箱、保险杠、汽车内外饰等零部件的自主生产实现降本增效。在新能源汽车领域,从产业链上游的关键原材料到中下游核心零部件和整车的生产制造,再到充 电及后市场服务,比亚迪实现了产业链的全覆盖。

在上游原材料领域,比亚迪近年来通过入股、合资、长协等方式,保障锂、六氟磷酸锂等关键原 材料产能。2021 年 7 月,比亚迪与多氟多、天际股份签订长协,锁定六氟磷酸锂产能;今年 1 月, 比亚迪 6100 万美元中标智利 8 万吨锂矿开采权;今年 3 月,比亚迪 30 亿元战投锂盐企业盛新锂 能实施“锁矿”。在车载半导体领域,比亚迪实现了车规级 IGBT 器件、车规级 Sic 器件和车规级 MCU 芯片等的自研自产,有效支撑下游制造,保证盈利水平。在中游零部件领域,除传统的车身、 零部件、底盘的生产制造以外,比亚迪系国内完全掌握“三电”核心技术的车企,在电池、电机、 电控等领域具备完全的自研自产能力。比亚迪下属主要事业部、比亚迪电子以及弗迪系零部件公 司具备的生产制造能力能够有效提升供应链稳定性,在疫情期间仍能维持供应链正常运行。

在后疫情时代,预计各大整车厂商将进一步完善供应链布局:一方面加强自身在动力电池、汽车 芯片等关键环节的布局,采取自研芯片、与电池及芯片企业签约提前锁定产能等方式确保供应链 安全;另一方面,整车企业供应链体系开放程度或将在后疫情时代进一步提升,以寻求第二或更 多零部件供应商的方式提高供应链的抗风险能力,避免因独供供应商停产减产影响整车正常生产节奏。

汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

在疫情形势仍然严峻之时,政府及主管部门也在积极协调,支持特斯拉、上汽集团、一汽集团等 头部车企迅速复工复产。特斯拉上海工厂于 4 月 19 日开始复工,并计划于数日内将产能恢复至整 体单班满产状态。上汽集团旗下上汽大众、上汽通用、华域汽车、安吉物流等整车、零部件和物 流企业于 4 月 18 日启动复工复产压力测试,后续将根据压力测试结果及疫情走势制定进一步的复 工复产计划。4 月 11 日一汽集团启动复工计划,红旗蔚山工厂率先启动复工复产,其他工厂将分 批有序复产,4 月 17 日一汽集团 5 大整车工厂已全部复工。

在整车工厂复工的同时,头部车企也在积极推动汽车零部件供应商复工复产,保证汽车供应链迅 速恢复。上汽集团在启动复工复产的同时,带动了一批核心零部件工厂进入压力测试;特斯拉在 相关部门支持下,积极推动 100 多家供应商复工复产。4 月 16 日上海发布第一批重点企业复工复 产白名单,准许 666 家企业于 4 月 20 日复工复产,其中汽车产业链相关公司超过 200 家,包括 大陆、采埃孚、法雷奥、佛吉亚等国际供应商巨头,以及银轮股份、均胜电子等国内零部件企业。一汽红旗在复产的同时,带动首批 47 家供应商同步恢复生产,截至 4 月 18 日已有 502 家吉林零 部件供应商企业实现复工复产。

对于中小品牌车企而言,其抗风险能力较差,芯片短缺、动力电池价格大幅上涨等不利因素将使 其面临更大的经营压力,疫情冲击下或将加速中小品牌淘汰。以动力电池原料为例,2022 年初至 5 月 5 日,碳酸锂、钴、电解镍的价格涨幅分别达 65.4%、11.2%、49.8%,在动力电池的市场竞 争中,头部品牌车企能够获得更多与头部供应商合作的机会,从而获得更优质的供应链资源;同 时更大的订单量使得头部车企具备更强的议价能力,能够获取更优惠的采购价格。而中小品牌从 品牌声誉到订单量都难以与头部品牌抗衡,与供应商议价能力有限,在原材料价格上涨之时将难 以为继。在疫情爆发之前国内新能源市场迅速增长,但领途汽车、拜腾汽车、奇点汽车等中小品 牌新势力仍因资金短缺、亏损严重等被迫停产甚至破产重整;后疫情时代预计新能源汽车行业的 马太效应将更加显著,头部品牌新势力凭借自身竞争优势稳步发展,而中小品牌新势力将面临更 大的交付压力及资金链紧张等困境,最终面临被淘汰风险。

与整车行业类似,疫情期间零部件行业同样遭遇停工停产、供应链断裂、物流受阻等,各零部件 企业面临收入下降、回款延迟等困境;与此同时,租金、工资、利息等支出在疫情期间基本不变, 导致零部件企业资金周转更为困难,对零部件企业的抗风险能力形成巨大的挑战。预计疫情也将 加快零部件行业的淘汰和整合,部分体量较小、核心竞争力及产业链话语权较弱的零部件公司在 疫情后将被淘汰。

首先,资金实力较强、融资渠道丰富的头部零部件厂商具备更高的抗风险能力,即使在疫情期间 收入下降仍能维持公司正常运转;而体量较小、资金实力较弱的零部件公司一旦回款延迟、收入 下降,其将难以负担租金、利息等支出,面临较大的资金链断裂甚至破产倒闭的风险。另一方面, 在疫情影响下,整车企业为了保证自己的利润水平需要将部分利润压力往下游传导,产业链话语 权较强的零部件企业能够与整车厂商谈判,合理分摊利润压力;而话语权较弱的零部件企业或将 承受大部分来自整车厂商的利润压力,例如延长付款周期、提升年降幅度等,导致这部分零部件 企业资金周转更为困难。

另外,疫情后弱小零部件企业也将面临更大的客户流失风险。技术领先、研发能力强的头部零部 件厂商往往在细分领域具备核心竞争力,产品难以被替代,因此在疫情期间即使断供也基本不会 出现客户流失,疫情好转后业务能够迅速恢复;而部分核心竞争力较弱、产品技术含量较低的弱 小零部件企业一旦在疫情期间断供,下游整车客户或将寻找能够稳定供货的替代者,导致这部分 零部件企业在疫情后面临客户流失、订单减少的风险,加剧被行业淘汰的压力。因此,在后疫情 时代,零部件企业需要通过研发新技术、新产品等,形成自身核心竞争力并提高在产业链中的话 语权,从而获取更多市场份额、避免被行业淘汰。

汽车行业研究:新能源车企将加速淘汰,零部件进入变革时代

5 投资分析

从投资策略上看,预计后疫情时代,新能源车企将加速优胜劣汰,强者恒强;零部件公司将进入 变革时代,产品结构升级、与强势客户深度绑定、产业链话语权提升的公司阿尔法属性将更强, 预计这些公司盈利增速将远超行业平均水平,其盈利和估值有望共振。

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