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零跑冲击IPO:心比特斯拉高,命比五菱宏光薄

文章来自:紫竹书香
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发布时间:2022-03-24 08:00:28
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零跑冲击IPO:心比特斯拉高,命比五菱宏光薄

零跑,在新能源电车赛道并非新面孔,创立于2015年的零跑,称得上造车新势力中的“老人”。

彼时,蔚来汽车的创始人李斌几经辗转,从企业家到投资人又重新以创业者的身份回归。拿出了自己1.5亿美元的全部身家,投入了他造车创业项目中;而何小鹏还在享受着创业成功的快乐,UC浏览器被阿里巴巴收购,作价40亿美元,成为中国互联网最高的并购价;理想汽车还叫车和家,李想还未想真正投身造车赛道,而乐视的贾跃亭,也抛售了手里价值400亿的股票全部All in造车。

七年时间过去,蔚来、小鹏和理想先后赴美上市后,有的启动或者已经完成了港股二次上市,成为造车新势力头部三强,连贾跃亭一辆量产车都未面世的FF911也都已经在美上市,而起跑更早的零跑,如今刚刚递交上市招股书,还在上市门口等待通知。

时移势易,新能源市场已远不是当年的格局。上市首日就能市值翻番的那般盛况,也已难再现。曾喊口号要超越特斯拉,实际销量不及五菱十分之一的零跑,会有怎样的未来呢?

第二梯队的带头大哥,上市只为输血

对处于第二梯队的新能源汽车企业来说,今年的目标都很一致:上市。

《晚点》此前报道,哪吒汽车计划于今年启动赴港IPO,而总融资额4.5亿美元已超过上市前“蔚小理”的威马汽车,也传出上市消息很久。但如果不出意外,零跑将会抢跑成功,成为继“蔚小理”之后,新造车第二梯队里登陆资本市场的带头大哥。

上市融钱在新能源车企里并不是稀奇事,毕竟这是一个烧钱换生存的赛道,但零跑有多缺钱呢?其近日公布的招股书显示,2019年-2021年,公司的营业收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.59亿元;归母净利润分别为-9.01亿元、-11.0亿元和-28.46亿元,预计2022年还将继续亏损。

3年累计亏损48亿元,这对买张200亿门票的造车赛道来说,不得不说的确需要上市来攒弹药,不仅如此,零跑还面临现金流紧张的问题。据招股书显示,截止2021年年底零跑汽车受限制现金及现金等价物达到57.14亿元,作为对比,“蔚小理”三家的现金储备均在200亿元以上。

可以说,零跑到了一个不得不IPO的地步。在零跑的发展前期,对资本的渴望并不大,从创立至今,一共融资八轮,金额总计超百亿,金额对比“蔚小理”不算多。

但值得一提的是,这其中仅在去年,就融了88亿元,占到了创立至今融资金额的近80%,而且零跑跳过C轮融资,直接进行了Pre-IPO轮融资。通过这一举动不难看出,零跑迫切希望上市,在二级市场低成本募资。

另一面,是选择上市节点,当前,港股处于低迷的周期中,这个时间上市,对公司的估值并不利好,因此如果不是特别缺钱,对资金的渴望特别紧迫,不会选择这一节点上市,此前威马一直有消息传上市,而一直未上市大概也有这类原因的考虑。

但公司在运转,就不得不面临天天烧钱的局面,以2021年零跑卖了43748辆车进行推算,公司成本45.2亿元,远高于收入31.3亿元。每多卖一辆,就要多赔3万。

汽车制造业有非常明显的莱特定律特征,可以简单理解为,随着制造规模的扩大,成本会逐步降低,这也是为什么随着车越买越多,特斯拉能从死亡线上复活回来的原因。

其次,为了让车卖得更多,还要相应地投入更多的研发和营销,特别是电车逐渐把卖点引向智能、软件的当下,研发的投入成为了不得不付出的军备竞赛。

在研发上,零跑喊出“三年超过特斯拉”的口号,为此所付出的不只是软件的研发成本,还有硬件成本,据此前的零跑 2.0 战略会,CEO朱江明向Tech星球等媒体透露,零跑从动力系统到智能网联系统,再到智能驾驶系统,全都主打“全域自研”,甚至全都从0代码开始写,在2019-2021年的研发开支分别为3.58亿元人民币、2.89亿元人民币及7.40亿元人民币,这也在进一步提高成本。

在销售模式上,零跑已经采用了和其他电车类似的直营和授权店结合的模式,并在去年迅速扩张,截至2021年12月31日,零跑拥有23家直营店,而其渠道合作伙伴店,从年初95家增至年末291家,同比增长215.4%。门店的增多,不仅有助于卖更多的车,还进一步加重成本。

为了生存,上市零跑是不得不做的选择。

不走寻常路和慢半拍的零跑

零跑的创业故事始于一个Big Dream,2015年,原安防巨头大华股份的创始人之一朱江明,开始另辟蹊径投身于创业,按照他的创业初心,年逾50的他还有一个千亿公司的梦想,但大华所在的安防领域,整个市场加起来不过才是千亿规模,而车确是一个可以承载梦想和野心的大赛道,于是一个毫无造车经验的理工男涌入了新造车大潮之中。

但零跑的团队,都是技术出身,安防领域也是个偏B端的市场,因此,进入直面消费者的C端市场,零跑的产品和消费者洞察能力并无优势。

零跑冲击IPO:心比特斯拉高,命比五菱宏光薄

零跑汽车的第一款车型为S011,选择了较为小众的双门轿跑路线,市场销量十分一般,2019年只卖了1000台左右,让其在第一波竞争中略显落后。

第一款产品的失败,让零跑必须走上一条另辟蹊径的道路,公司随后迅速转变策略,推出了高性价比的精品小车T03,对标五菱宏光、定价在6.5-7万元的A00级电动车,这一步棋抓住了微型车的红利,在小车市场迅速打开了局面,迅速获得了不错的成绩,可以说,T03是零跑的顶梁柱。

T03的大卖,也让零跑在过去的1年中快速反超,达到了仅次于“蔚小理”三家的成绩,甚至在个别月份,零跑已经跻身第一梯队。

4万的年销量,在造车新势力中确实算进步地最快的。但是,五菱宏光MINIEV成为蝉联16个月单月销冠,2021全年销量累计42.6万台,零跑不足其十分之一。

而即使抛开“国民神车”五菱宏光不谈,据乘联会数据显示,2022年1月,10万元级别电动车市场,紧随在宏光MINIEV后的分别是比亚迪海豚、奇瑞QQ冰激凌、长安奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁。相比之下,零跑的T03也并不算是优等生。

但值得注意的是,直到这时,零跑都并没有与其他新造车企业比肩的产品,微型车的畅销不足以让市场放心,毕竟没有人会认为五菱宏光是一家可以威胁到特斯拉的车企。

2021年10月,零跑终于迎来了一款常规车型,这辆号称“半价Model Y”的零跑C11开启交付。此前,零跑汽车CEO朱江明曾接受媒体采访时表示,零跑C11的销售预期是2021年内卖出6000台以上。但实际上,截至2021年12月31日,零跑C11只完成交付3965台。而根据乘联会数据,今年C11的1、2月上险量数据分别为2103辆、1144辆,未能成为新能源市场的主力车型。

2019年的S01,2020年的T03,2021年的C11,零跑基本保持着一年一款车型的节奏,但从车型来看,零跑的三款产品,只有T03吃到一波市场红利,并未拿出真正能打的产品,零跑跑进主流赛道还是有些慢。

困于下沉,突围艰难,冲击高端更难

但零跑并没忘记千亿大梦想。去年,零跑发布 2.0 战略,朱江明在发布会上放出狠话,“3年超越特斯拉,2025年销量目标80万辆。”

零跑的确正在学习特斯拉,走上一条性价比的道路。特斯拉正是用model 3和model Y步步降价,用价格杀出来一条血路。目前,要撕下微型车标签的零跑拿出两主流车型,C11定价15.97万至19.97万。

零跑招股书透露,将在二季度发布一款中大型轿车C01,三季度实现交付。根据零跑2.0战略来看,C01也将处于15-20万元价格区间,性价比仍是其主要卖点。

但主打性价比的不止有零跑一家,在SUV这个区间,比亚迪宋PLUS DM-i、EV,唐DM,小鹏G3,哪吒U,广汽AION V等数十款同级别新能源车型扎堆,竞争尤其激烈;而在轿跑这个区间,小鹏P5、广汽AION S以及比亚迪秦Plus,都将成为零跑C01强有力的竞争对手。

而且,性价比更是要有过硬的配置和产品力,零跑此前大力宣传的亮点,比如国内首款车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”,其实算力仅为4.2TOPS,性能远落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片,更比不上即将投产的HW4.0。更别说,同价位的小鹏的P5已经配上高通骁龙SA8155P车规级芯片,算力也有30Tops。

在招股书中,零跑已经不再提及规划“凌芯”系列的后续研发,低算力将成为绝唱,为此零跑已经付出了太多了成本。零跑的品控和技术还是一大问题,有车主告诉Tech星球,自己购买的零跑C11,已经出现了异响、倒车卡顿等问题。

另一方面,在超越特斯拉的规划中,全车型是另一野心。据招股书透露,零跑计划以每年一到三款车型的速度,于2025年底前推出8款新车型,涵盖各尺寸的轿车、SUV及MPV。届时,领跑将成为覆盖不同价位与车型,辐射至每一块市场的车企。不得不说,野心很大,但也很容易落到全面出击,全面平庸的局面。

零跑冲击IPO:心比特斯拉高,命比五菱宏光薄

困于性价比的未来之路是,低端开局,向上之路举步维艰,之后的高端化会更难,而全面化所有车型,可能还要面对自身品牌打架,左右手互搏的矛盾,但即使这样,如果销量上不去还是最为致命的问题。

同在第二梯队的哪吒汽车CEO张勇就想得更透彻,“短暂地超越没有任何意义,按照这个逻辑,只有是理想的3倍才能说比他强。”

而眼下的困境是,造车新势力头部“蔚小理”趋于稳固,腰部争夺少量席位,零跑的优势不明显且进入跑道较晚,品牌知名度较欠缺。要活下来,不得不面对没有品牌忠诚度的市场,产品力横向对比要绝对碾压,才有机会被消费者列入潜在名单。

而百度、小米、富士康、宁德时代,越来越多的玩家加入其中,对零跑来说,上市才仅仅是挑战的开始。

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